¿Cada cuántos km hay que cambiar el aceite del motor?

Muchos propietarios de automóviles no saben exactamente cuándo cambiar el aceite del motor de su coche o dudan de los datos proporcionados por el fabricante sobre la periodicidad del cambio de consumibles. Y no es para menos. Realizar el cambio cada 10.000—15.000 kilómetros no siempre es lo correcto.

Es mejor guiarse por la cantidad de horas de motor (horas de funcionamiento) y la velocidad media. La respuesta a la frecuencia con la que se debe cambiar el aceite del motor depende de muchos componentes. Entre ellos: las recomendaciones del fabricante, las condiciones de uso del vehículo (pesadas/ligeras, ciudad/autopista, uso frecuente/raro), el kilometraje hasta el cambio y el kilometraje total, el estado técnico del vehículo y el aceite utilizado.

También influyen factores adicionales: cantidad de horas de motor, potencia y cilindrada, y el tiempo transcurrido desde el último cambio (incluso si el coche no se ha usado). A continuación, explicaremos detalladamente con qué frecuencia cambiar el aceite, los tipos que existen y otros datos que seguramente te serán útiles.

Para quienes no quieran profundizar en detalles y busquen una respuesta rápida sobre el intervalo: en condiciones urbanas el aceite «trabaja» bien entre 8.000 y 12.000 km; en autopista o régimen ligero sin atascos, aguanta hasta 15.000 km. La forma más precisa de saber cuándo cambiarlo es mediante un análisis de laboratorio del aceite usado.

Qué influye en la frecuencia del cambio

Cada fabricante indica en el manual del coche información detallada sobre cuándo cambiar el aceite del motor. Sin embargo, estos datos no siempre son exactos para todas las situaciones. Por lo general, la documentación establece un valor de 10.000 a 15.000 kilómetros (puede variar según el caso). Pero en realidad, el intervalo se ve afectado por varios factores.

10 indicadores que influyen en los plazos de cambio del aceite de motor

1. Tipo de combustible (GLP, gasolina, diésel) y su calidad
2. Cilindrada del motor
3. Marca del aceite usado anteriormente (sintético, semisintético, mineral)
4. Clasificación y tipo de aceites aplicados (API y sistema Longlife)
5. Estado actual del aceite del motor
6. Método de cambio (por aspiración o vaciado)
7. Kilometraje total del motor
8. Estado técnico del vehículo
9. Condiciones y regímenes de uso
10. Calidad de los filtros y consumibles

Las prescripciones del fabricante no se incluyen en esta lista como factor determinante absoluto, ya que para ellos el intervalo de servicio suele ser un concepto también ligado al marketing.

Regímenes de explotación

En primer lugar, los plazos dependen del uso del vehículo. Sin entrar en procesos técnicos complejos, cabe mencionar dos regímenes principales: carretera y ciudad. Cuando el coche circula por carretera, el kilometraje aumenta más rápido y la refrigeración del motor es óptima. Por consiguiente, la carga sobre el motor y el aceite no es tan alta. Por el contrario, en ciudad, el kilometraje es significativamente menor, pero la carga es mayor debido a las paradas frecuentes en semáforos y atascos con el motor en marcha. La refrigeración en estos casos suele ser insuficiente.

Por ello, sería más correcto calcular cuándo cambiar el aceite basándose en las horas de motor, como se hace en maquinaria agrícola, camiones y transporte marítimo. Un ejemplo: 10.000 km en condiciones urbanas (con una velocidad media de 20-25 km/h) suponen unas 400-500 horas de funcionamiento. Esos mismos 10.000 km en autopista a 100 km/h son solo 100 horas. Además, las condiciones en carretera son mucho más suaves para el lubricante.

Conducir en una gran metrópolis equivale a conducir en condiciones severas en cuanto a la degradación del aceite. Esto es especialmente crítico si el nivel en el cárter está por debajo de la media, o peor aún, por debajo del mínimo. Recuerda también que en verano, con el calor, el aceite soporta una carga mucho mayor debido a las altas temperaturas, sumado al calor que desprende el asfalto en las ciudades.

Cilindrada y tipo de motor

Factores que influyen en la frecuencia del cambio

Cuanto más potente es el motor, más fácil le resulta soportar cambios de carga y condiciones difíciles. En consecuencia, el aceite sufre menos. Para un motor potente, circular por autopista a 100-130 km/h no supone un esfuerzo sustancial. Al aumentar la velocidad, la carga sobre el motor (y el aceite) cambia suavemente.

El caso de los utilitarios de pequeña cilindrada es distinto. Suelen tener una transmisión de relaciones «cortas», diseñadas para un rango de velocidad y revoluciones específico. Estos motores pequeños sufren mayores cargas en regímenes críticos que los potentes. Al aumentar la carga, sube la temperatura de los pistones y aumentan los gases del cárter. Esto eleva la temperatura general, incluida la del aceite.

La situación es especialmente dura para los motores pequeños turboalimentados (downsizing, como los 1.0 o 1.2 TSI, entre otros). En este caso, la carga se ve incrementada por la turbina.

Factores adicionales

Aquí debemos incluir una alta temperatura de funcionamiento (termostato), mala ventilación del cárter (común en ciudad), uso de aceite de baja calidad o inadecuado, suciedad en los conductos de lubricación, filtro de aceite obstruido y el rango térmico de trabajo del lubricante.

También juega un papel importante el tipo de aceite: mineral, semisintético o 100% sintético.

¿Por qué es necesario el cambio regular de aceite?

Indicación en el cuadro de instrumentos

¿Qué puede pasar si no se cambia el aceite durante mucho tiempo? Para responder, hay que entender sus funciones. Cualquier lubricante consta de una «base» y un paquete de aditivos. Son estos los que protegen las piezas del motor.

Durante el uso del coche, e incluso parado, se produce una degradación química continua de los aditivos. Naturalmente, al conducir este proceso se acelera. Se forman depósitos en el cárter, ocurren procesos de oxidación, y cambian la viscosidad y el pH (acidez). Estos hechos responden a la pregunta de por qué cambiar el aceite al menos una vez al año.

Bajo cargas significativas, estos procesos se aceleran, especialmente a altas temperaturas. No obstante, los fabricantes modernos mejoran constantemente la tecnología y la química de sus aceites, haciéndolos capaces de resistir la contaminación y el calor durante más tiempo.

En muchos coches modernos, la centralita (ECU) monitoriza cuándo cambiar el aceite. Esta decisión se basa en algoritmos empíricos que utilizan datos reales: revoluciones medias, temperatura del aceite y motor, número de arranques en frío, velocidad, etc. El ordenador calcula un tiempo aproximado para el servicio.

Desafortunadamente, en el mercado actual a veces se encuentran aceites de baja calidad o falsificaciones. Además, si el combustible no es de primera calidad, la periodicidad debe ajustarse. En concreto, si nos preguntamos cada cuántos km cambiar el aceite en condiciones adversas, la recomendación suele ser reducir el intervalo aproximadamente un tercio. Es decir, en lugar de los 10.000 km habituales, cambiarlo a los 7.000-7.500 km.

Causas y consecuencias de un cambio tardío:

Depósitos y lodos en el motor

• Formación de depósitos. Ocurre por la destrucción de los aditivos o la contaminación con productos de combustión. Consecuencias: reducción de potencia, aumento de emisiones tóxicas y humo negro.
• Desgaste significativo del motor. Los aceites pierden sus propiedades protectoras al cambiar su composición química.
• Aumento de la viscosidad. Debido a la oxidación o fallos en la polimerización de aditivos. Esto dificulta la circulación del lubricante, provocando desgaste y falta de lubricación en el arranque en frío. En casos críticos, el motor puede griparse.
• Giro de casquillos de biela. Ocurre si los canales de aceite se obstruyen con lubricante espesado. Al reducirse el flujo, los casquillos se sobrecalientan y giran, provocando una avería grave.
• Desgaste del turbocompresor (si lo hay). El aceite degradado daña el eje del compresor y los cojinetes, provocando arañazos y holguras. Además, el aceite sucio puede obstruir los canales de lubricación del turbo, llevándolo al gripaje.

Estos problemas son comunes en coches usados mayoritariamente en ciudad, considerado uno de los entornos más hostiles para la mecánica. Veamos algunos datos experimentales interesantes.

Resultados de experimentos con aceites

Expertos del sector de la automoción realizaron estudios durante seis meses con varios tipos de aceites sintéticos en condiciones de «atasco urbano» (ralentí prolongado). Los motores funcionaron durante 120 horas (equivalente a 10.000 km en autopista) a 800 rpm sin refrigeración por flujo de aire (simulando un atasco). Los resultados fueron reveladores.

Primero: la viscosidad de todos los aceites al trabajar mucho tiempo al ralentí es sensiblemente menor que al conducir por carretera hasta cierto punto crítico. Esto se debe a que, al ralentí, pasan gases de escape y combustible no quemado al cárter, diluyendo el aceite.

La caída de viscosidad ronda los 0,4...0,6 cSt (centistokes), manteniéndose dentro de la norma (5-6% de variación). Sin embargo, esto solo dura un tiempo.

Aceite de motor limpio y usado

Aproximadamente a las 70-100 horas de motor (varía según el aceite, pero la tendencia es igual), la viscosidad empieza a subir bruscamente, mucho más rápido que en modo «carretera». La causa: el aceite se satura de productos de combustión incompleta que aumentan la acidez. Además, la falta de ventilación y la baja turbulencia de la mezcla (el pistón se mueve lento) favorecen que los gases pasen al cárter.

La creencia de que al ralentí se forma mucha suciedad no se confirmó experimentalmente en cuanto a cantidad, pero sí cambió el tipo: pocos depósitos de alta temperatura, pero muchos de baja temperatura (lodos).

En cuanto al desgaste, fue mayor en el aceite usado en modo «atasco» que en el de «carretera». La razón es la baja velocidad del pistón y la alta temperatura del aceite. El consumo de aceite (quemado) aumenta debido a las altas temperaturas y al posterior espesamiento.

Basándonos en esto, intentemos sistematizar cuándo cambiar el aceite.

Recomendaciones para el cambio de aceite

Como se mencionó, las recomendaciones de los fabricantes deben tomarse con cautela y aplicar correcciones propias. Si conduces solo por ciudad (la mayoría de los usuarios), tu aceite trabaja en régimen severo. Recuerda: cuanto menos aceite haya en el cárter, más rápido envejece. El nivel óptimo es un poco por debajo del máximo en la varilla.

¿Cada cuántos miles cambiar el aceite del motor?

Cálculo de horas de motor para el cambio

Lo más sensato es calcular la periodicidad por horas de motor. La dificultad radica en convertir kilómetros a horas. Veamos dos métodos para calcular empíricamente cuándo cambiar el aceite sintético (u otro). Necesitas un ordenador de a bordo que muestre la velocidad media y el consumo medio de los últimos miles de kilómetros.

Método 1 (por velocidad): Necesitas tu velocidad media y la recomendación del fabricante. Ejemplo: intervalo recomendado 15.000 km, velocidad media en ciudad 29,5 km/h.

Dividimos distancia por velocidad: 15.000 / 29,5 = 508 horas. Para cumplir esto, necesitarías un aceite que aguante 508 horas, algo que prácticamente no existe en aceites estándar.

Tabla de correspondencia aproximada de aceites y horas de motor (API):

Supongamos que usas un aceite SM/SN con una vida útil de 350 horas. Multiplicamos 350 horas por la velocidad media de 29,5 km/h. Resultado: 10.325 km. Este kilometraje difiere del oficial. Si la velocidad media fuera 21,5 km/h (típico de grandes ciudades con mucho tráfico), con las mismas 350 horas obtendríamos ¡7.525 km! Por eso es necesario dividir el kilometraje recomendado por el fabricante entre 1,5 o 2 en condiciones urbanas.

Método 2 (por consumo de combustible): Se basa en la cantidad de combustible consumido. Necesitas el consumo homologado de tu coche y el real. Supongamos: consumo homologado 8 l/100 km, real 10,6 l/100 km. Intervalo teórico 15.000 km.

Combustible teórico para 15.000 km: 15.000 * 8 / 100 = 1200 litros.
Cálculo con datos reales: 15.000 * 10,6 / 100 = 1590 litros.

Ahora calculamos cuánto recorrerá el coche realmente quemando esos teóricos 1200 litros (que es para lo que está diseñado el intervalo del aceite): 1200 litros * 15.000 km / 1590 litros = 11.320 km.

El método más sencillo y efectivo sigue siendo la inspección visual. No sea perezoso: abra el capó y revise la varilla. Si el aceite gotea como agua, está muy degradado. Otra prueba es la mancha en una servilleta: si el aceite crea una mancha grande y muy líquida rápidamente, es hora de cambiarlo.

Con qué frecuencia cambiar el aceite en un motor diésel

Para los motores diésel, la lógica es similar, pero el fluido de trabajo sufre más agresiones externas (hollín). Por ello, en los diésel se recomienda cambiar el aceite con algo más de frecuencia. Además, la calidad del gasóleo (especialmente el contenido de azufre) afecta drásticamente al motor.

Al igual que en los gasolina, las recomendaciones de los fabricantes europeos (a menudo 30.000 km) deben reducirse a la mitad si el uso es urbano o de furgoneta de reparto.

La elección del aceite se basa teóricamente en el TBN (Número Total de Base). Mide la cantidad de aditivos anticorrosivos y la capacidad de neutralizar ácidos. Cuanto mayor sea el número, mejor combatirá los ácidos de la combustión. Para diésel, el TBN suele estar entre 11 y 14 unidades.

El segundo valor es el TAN (Número Total de Ácido), que indica la presencia de productos que provocan corrosión y desgaste.

¿Se pueden usar aceites con bajo TBN en regiones con combustible de calidad variable? Durante el uso, el TBN baja y el TAN sube. Cuando se cruzan en el gráfico, el aceite ha muerto. Veamos un experimento con cuatro aceites (nombres ficticios):

• Aceite A — 5W30 (TBN 6,5);
• Aceite B — 5W30 (TBN 9,3);
• Aceite C — 10W30 (TBN 12);
• Aceite D — 5W30 (TBN 9,2).

Resultados del agotamiento del aceite:

• Aceite A (TBN 6,5) — Agotado a los 7.000 km;
• Aceite B (TBN 9,3) — Agotado a los 11.500 km;
• Aceite C (TBN 12) — Agotado a los 18.000 km;
• Aceite D (TBN 9,2) — Agotado a los 11.500 km.

El más resistente fue el aceite específico para diésel pesado (C). Conclusiones:

1. Un TBN alto es crítico si el combustible tiene alto contenido de azufre o impurezas.
2. Si estás seguro de la calidad del combustible (estándar europeo), un TBN de 11...12 es suficiente.
3. Para motores de gasolina, es mejor usar aceites con TBN = 8...10 para no tener que cambiarlo tan a menudo. Si usa aceites «Low SAPS» o con TBN 6...7, prepárese para cambios más frecuentes.

En resumen: en los diésel, cambie el aceite un poco más a menudo que en los gasolina y vigile el TBN si tiene dudas sobre el combustible.

Conclusiones

Cada conductor debe decidir cuándo cambiar el aceite según sus circunstancias individuales. Recomendamos usar los métodos de cálculo por horas de motor o consumo de combustible explicados anteriormente. Además, evalúe visualmente el estado del aceite en la varilla. Así reducirá el desgaste del motor y evitará reparaciones costosas. Use siempre aceites de calidad recomendados por el fabricante.