Hoher Ölverbrauch: Ursachen und Richtwerte

Hoher Ölverbrauch kann sowohl schwerwiegende als auch weniger kritische Ursachen haben. Zur ersten Kategorie gehören Defekte wie verschlissene Kolbenringe, eine verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung, ausgehärtete Ventilschaftdichtungen sowie Undichtigkeiten an Dichtungen oder Simmerringen. Zu den einfacheren Ursachen zählen: falsch gewähltes Öl, ein undichter Ölfilter oder eine undichte Ventildeckeldichtung.

Man darf nicht vergessen, dass es bei jedem Verbrennungsmotor einen sogenannten „natürlichen Ölverbrauch“ gibt. Während des Motorbetriebs verdampft und verbrennt ein Teil des Öls (besonders bei mineralischen Ölen). Daher ist es völlig normal, den Ölstand regelmäßig zu kontrollieren und bei Bedarf nachzufüllen, solange der Verbrauch innerhalb der Toleranzen liegt.

Was gilt als normaler Ölverbrauch?

Bevor man nach einem Defekt sucht, sollte man verstehen, welche Werte als normal gelten und ab wann der Motor tatsächlich zu viel Öl „schluckt“.

Die Norm für den Ölverbrauch hängt vom Motortyp und dessen Zustand ab. Für Benzin-Saugmotoren gilt Folgendes: Bei neuen Motoren liegt der Verbrauch bei etwa 25 bis 100 ml auf 1000 km (oder etwa 0,005 % bis 0,025 % des Kraftstoffverbrauchs). Bei einigen leistungsstarken Motoren (z. B. V6 oder V8) kann der Verbrauch schon ab Werk bis zu 300–500 ml auf 1000 km betragen.

Für Motoren mit Laufleistung gilt ein natürlicher Verbrauch von bis zu 0,1 % des Kraftstoffverbrauchs (ca. 100–200 ml auf 1000 km) als akzeptabel. Ist der Motor stark verschlissen, steigt der Verbrauch auf 400 bis 600 ml pro 1000 km. Als kritische Grenze gilt oft ein Wert von etwa 800 ml bis 1 Liter auf 1000 km. In diesem Fall benötigt der Motor höchstwahrscheinlich eine Generalüberholung.

Nun zu den Turbo-Benzinern. Ein neuer Motor kann etwa 80 ml pro 100 Liter Kraftstoff verbrauchen (entspricht grob 1000 km Fahrstrecke). Bei verschlissenen Aggregaten gilt ein Verbrauch von mehr als 1 bis 1,5 Litern Öl auf 1000 km als kritisch.

Bei Dieselmotoren ist der Ölverbrauch oft höher als bei Saugbenzinern. Ein Wert von etwa 300 bis 500 ml Öl auf 1000 km (oder 0,05–0,5 % des Kraftstoffverbrauchs) kann hier noch als normal gelten. Ein kritischer Wert liegt bei über 2 Litern auf 100 Liter verbranntem Dieselkraftstoff. In einem solchen Fall ist eine sofortige Reparatur notwendig.

Gründe für erhöhte Ölverbrennung im Motor

Es gibt zwei betriebsbedingte Gründe, warum die Ölverbrennung zunimmt:

Falsch gewähltes oder minderwertiges Öl. Es muss zwingend Öl mit der Viskosität und den Freigaben verwendet werden, die der Fahrzeughersteller empfiehlt.
Harte Betriebsbedingungen. Fahrten im hohen Drehzahlbereich erhöhen die Motortemperatur erheblich, wodurch das Öl dünnflüssiger wird und schneller verbrennt. Auch im Winter kann der Verbrauch durch häufige Kaltstarts und Leerlaufbetrieb steigen.

Manche Motoren verbrauchen konstruktionsbedingt Öl. Dazu gehören beispielsweise einige BMW-Motorenreihen, bei denen ein Verbrauch von bis zu 700 ml auf 1000 km im Handbuch als zulässig angegeben sein kann.

Das Sinken des Ölstands erfolgt auf zwei Wegen: Verbrennung (im Zylinder) und Leckage (Verlust nach außen). Wenn das Öl korrekt gewählt wurde und keine Lecks sichtbar sind, müssen innere Defekte gesucht werden.

Ursachen für hohen Ölverbrauch und deren Behebung

Wir unterteilen die Ursachen in einfache (Lösung durch Austausch von Verschleißteilen oder Dichtungen) und komplexe (erfordern Motorreparatur). Die Diagnose sollte immer mit den einfachen Dingen beginnen.

Einfache Defekte

Probleme mit dem Ölfilter. Eine häufige Ursache. Erkennbar an einem Ölfleck unter dem Fahrzeug nach dem Parken. Gründe:

Filter nicht fest genug angezogen;
Defekt am Filtergehäuse oder Dichtring;
Dichtung ist durch Frost ausgehärtet.

Lösung: Filterwechsel und Öl nachfüllen.

Ventildeckel

Undichte Ventildeckeldichtung. Die Dichtung altert durch Zeit und Temperaturschwankungen. Ölspuren sind meist mit bloßem Auge im oberen Bereich des Motors sichtbar. Man kann versuchen, die Schrauben vorsichtig mit einem Drehmomentschlüssel nachzuziehen, besser ist jedoch ein Austausch der Dichtung.

Undichte Ölwannendichtung. Ähnliche Situation: Das Dichtungsmaterial verliert seine Elastizität. Die Ölwanne wird feucht, es bilden sich Öltropfen. Lösung: Schrauben nachziehen oder Dichtung ersetzen (manchmal wird Dichtmasse verwendet).

Falsche Ölviskosität. Füllt man in einen modernen Motor, der für dünnflüssige Öle ausgelegt ist, zu dickflüssiges Öl ein, schaffen es die Kolbenringe eventuell nicht, den Ölfilm von den Zylinderwänden abzustreifen. Füllt man hingegen in einen alten, verschlissenen Motor zu dünnes Öl, drückt es sich durch die vergrößerten Spaltmaße. In jedem Fall gilt: Halten Sie sich an die Empfehlungen des Autoherstellers!

Für Motoren mit einer Laufleistung von über 150.000 km bieten einige Ölhersteller (z. B. Mobil, Valvoline) spezielle Produktlinien (High Mileage) an. Diese enthalten Additive zur Regeneration der Dichtungselastizität und besitzen eine angepasste Viskosität.

Defekt der Kurbelgehäuseentlüftung (KGE). Wenn das KGE-Ventil verstopft oder defekt ist, steigt der Druck im Kurbelgehäuse. Dies drückt das Öl durch Simmerringe und Dichtungen und fördert zudem, dass Ölnebel in den Ansaugtrakt gelangt, wo er verbrannt wird. Ventil und Schläuche müssen geprüft und bei Bedarf gereinigt oder ersetzt werden.

Komplexe Ursachen

Diese hängen mit dem Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe und dem Zylinderkopf zusammen. Die Reparatur ist meist aufwendig.

Verschlissene Ventilschaftdichtungen. Diese Dichtungen an den Ventilen härten mit der Zeit aus und streifen das Öl nicht mehr sauber von den Ventilschäften ab. Das Öl läuft in die Zylinder und verbrennt. Symptom: Blauer Rauch beim Motorstart nach längerer Standzeit oder beim Gasgeben. Der Austausch ist manchmal ohne Demontage des Zylinderkopfes möglich, erfordert aber Fachwissen. Es wird empfohlen, Markenersatzteile (Elring, Victor Reinz, Corteco oder Originalteile) zu verwenden.

Verkokte oder verschlissene Kolbenringe. Die Ölabstreifringe können durch Überhitzung oder zu seltene Ölwechsel verkoken (festbacken) oder sich mechanisch abnutzen. Das Öl verbleibt an den Zylinderwänden und verbrennt. Anzeichen: Ständiger blauer Rauch aus dem Auspuff und charakteristischer Brandgeruch.

Öl im Brennraum führt oft zur Bildung von schwarzen, öligen Ablagerungen an den Zündkerzen.

Sind die Ringe nur verkokt, kann eine Motorspülung oder chemische Reinigung helfen. Sind sie verschlissen, hilft nur ein Austausch mit Zerlegung des Motors.

Riefen und Verschleiß der Zylinderwände. Bei hoher Laufleistung verlieren die Zylinder ihre Form (werden unrund/oval), und es entstehen Riefen. Die Ringe können nicht mehr dicht an den Wänden anliegen, und Öl gelangt in den Brennraum. Reparatur: Aufbohren des Blocks auf Übermaß oder Einsetzen neuer Laufbuchsen.

Defekte Zylinderkopfdichtung (ZKD). Wenn die Dichtung zwischen Ölkanal und Zylinder oder Kühlkanal durchgebrannt ist, geht Öl verloren. Anzeichen: Emulsion im Kühlwasser (Vermischung von Öl und Kühlmittel) oder Ölspuren an der Nahtstelle zwischen Block und Kopf. Erforderlich sind Demontage des Zylinderkopfes, Planen der Dichtfläche und Austausch der Dichtung unter Einhaltung der Anzugsdrehmomente.

Wellendichtringe

Undichte Kurbelwellen- und Nockenwellensimmerringe. Der vordere Kurbelwellensimmerring leckt nach außen (sichtbar an Ölspuren vorne am Motor). Der hintere Simmerring leckt in die Verbindung zwischen Motor und Getriebe (Öltropfen unten an der Getriebeglocke). Auch Nockenwellensimmerringe können undicht werden, was gefährlich ist, wenn Öl auf den Zahnriemen gelangt.

Öl auf dem Zahnriemen greift das Gummi an, was zum Riss des Riemens und kapitalem Motorschaden führen kann. Bei Leckagen im Bereich des Zahnriemens ist eine Reparatur zwingend erforderlich!

Warum verbraucht ein Diesel Öl?

Bei Dieselmotoren gibt es neben dem Verschleiß von Zylinder-Kolben-Gruppe und Turbo spezifische Besonderheiten. Insbesondere ist ein Verschleiß der Plungerelemente der Einspritzpumpe (bei älteren Pumpentypen) möglich, die durch Öl geschmiert werden. Häufiger liegt das Problem jedoch beim Turbolader oder der Kurbelgehäuseentlüftung.

Wichtig: Auch beim Diesel zeigt sich verbranntes Öl durch blauen Rauch. Dicker schwarzer Rauch deutet beim Diesel meist auf Probleme mit der Einspritzanlage (zu fettes Gemisch, Luftmangel) hin, nicht primär auf Ölverbrauch, auch wenn diese Probleme gemeinsam auftreten können.

Ob Öl im Abgas ist, lässt sich prüfen, indem man ein weißes Blatt Papier an den Auspuff des warmgelaufenen Motors hält. Öltropfen hinterlassen fettige Spuren, die nicht trocknen (im Gegensatz zu Kondenswasser).

Ein paar Worte zu Turboladern

Der Turbolader wird durch Motoröl geschmiert und gekühlt. Verschleißen die Lager und Wellendichtungen des Laders, drückt das Öl in den Ansaugtrakt (Ladeluftkühler) oder direkt in den Auspuff. Der Ölverbrauch kann dabei enorm sein – von einem Liter auf 1000 km bis zum vollständigen Leeren der Ölwanne bei einem Wellenbruch während einer kurzen Fahrt.

Auch bei einer verstopften Kurbelgehäuseentlüftung kann der Turbo das Öl nicht normal in den Motor zurückführen (wegen des Gegendrucks), und es wird durch die Dichtungen des Turbos gedrückt, selbst wenn dieser eigentlich intakt ist.

Erhöhter Ölverbrauch bei Neuwagen

Bei neuen Motoren oder nach einer Generalüberholung findet ein Einlaufprozess statt. In dieser Phase (meist die ersten 2000–5000 km) ist ein erhöhter Ölverbrauch normal. Die Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe „setzen“ sich, die Mikrostruktur der Oberflächen glättet sich.

Vergessen Sie nicht, dass während der Einfahrphase eine schonende Fahrweise notwendig ist: Vermeiden Sie starkes Beschleunigen, hohe Drehzahlen und untertouriges Fahren unter Last. Nach dem Einfahren wird ein Öl- und Filterwechsel empfohlen.

Fazit

Die Kontrolle des Ölstands ist Pflicht jedes Fahrzeughalters. Wenn Sie bemerken, dass der Motor mehr Schmierstoff verbraucht als normal, beschränken Sie sich nicht auf das Nachfüllen. Finden Sie die Ursache für das Leck oder die Verbrennung, um teure Reparaturen in der Zukunft zu vermeiden.