Consommation excessive d'huile : causes et normes

Une consommation excessive d'huile peut survenir pour des raisons graves comme pour des soucis mineurs. Dans la première catégorie, on trouve les pannes suivantes : usure des segments de piston, système de ventilation du carter (reniflard) obstrué, usure des joints de queue de soupape, ou fuites via les joints de culasse ou les joints spi. Parmi les causes plus simples : une huile inadaptée, une fuite au niveau du filtre à huile ou du joint de cache-culbuteurs.

Il ne faut pas oublier que pour tout moteur à combustion interne, il existe une « consommation naturelle » d'huile. Au cours du fonctionnement du moteur, l'huile s'évapore et brûle (c'est particulièrement vrai pour les huiles minérales). Par conséquent, surveiller le niveau d'huile et faire l'appoint périodiquement est une pratique normale, tant que la consommation ne dépasse pas les tolérances.

Quelle est la consommation d'huile normale ?

Avant de chercher une panne, il faut comprendre quelle valeur est considérée comme normale et à quel moment le moteur commence réellement à « boire » de l'huile.

La norme de consommation dépend du type et de l'état du moteur. Pour les moteurs essence atmosphériques, la situation est la suivante. Pour les moteurs neufs, la norme est d'environ 25 à 100 ml pour 1000 km (soit environ 0,005 % à 0,025 % de la consommation de carburant). Pour certains moteurs puissants (par exemple V6 ou V8), la norme d'usine peut atteindre 300 à 500 ml pour 1000 km.

Pour les moteurs kilométrés, une consommation naturelle peut aller jusqu'à 0,1 % de la consommation de carburant (environ 100 à 200 ml pour 1000 km). Si le moteur est très usé, la consommation grimpe à 400...600 ml pour 1000 km. Le seuil critique est souvent considéré autour de 800 ml à 1 litre pour 1000 km. Dans ce cas, le moteur a probablement besoin d'une réfection complète.

Concernant les moteurs essence turbo : un moteur neuf peut consommer environ 80 ml pour 100 litres de carburant (soit environ pour 1000 km). Pour les blocs usés, la valeur critique est supérieure à 1 ou 1,5 litre d'huile pour 1000 km.

Sur les moteurs diesel, la consommation par combustion est souvent plus élevée que sur les essences atmosphériques. La norme peut se situer autour de 300 à 500 ml d'huile pour 1000 km (ou 0,05-0,5 % de la consommation de carburant). La valeur critique est de plus de 2 litres pour 100 litres de gazole brûlé. Dans ce cas, une réparation urgente est nécessaire.

Pourquoi la consommation d'huile augmente-t-elle ?

Il existe deux raisons liées à l'exploitation qui augmentent la consommation :

1. Huile inadaptée ou de mauvaise qualité (contrefaçon). Il est impératif d'utiliser une huile dont la viscosité et les homologations correspondent aux recommandations du constructeur automobile.
2. Conditions d'utilisation sévères. Le fonctionnement à haut régime augmente considérablement la température, ce qui fluidifie l'huile et la fait brûler plus vite. La consommation peut aussi augmenter en hiver en raison des démarrages à froid fréquents et du fonctionnement au ralenti.

La baisse du niveau d'huile se produit de deux manières : la combustion (dans les cylindres) et les fuites. Si l'huile est correctement choisie et qu'il n'y a pas de fuites externes, il faut chercher des défauts internes.

Causes d'une forte consommation d'huile et solutions

Divisons arbitrairement les causes en simples (résolues par le remplacement de consommables ou de joints) et complexes (nécessitant une intervention sur le moteur). Le diagnostic doit toujours commencer par les choses simples.

Pannes simples

Problèmes avec le filtre à huile. Une cause fréquente. Se diagnostique par une tache d'huile sous la voiture après un stationnement. Causes possibles :

• filtre mal serré ;
• défaut du boîtier ou du joint en caoutchouc du filtre ;
• joint d'étanchéité durci par le froid.

La solution : remplacement du filtre et appoint d'huile.

Cache-culbuteurs

Fuite du joint de cache-culbuteurs. Le joint vieillit avec le temps et les changements de température. Les suintements sont généralement visibles à l'œil nu sur la partie supérieure du moteur. On peut essayer de resserrer délicatement les boulons à la clé dynamométrique, mais il est préférable de remplacer le joint.

Fuite du joint de carter d'huile. Situation similaire : le matériau du joint perd son élasticité. Le carter devient gras, des gouttes d'huile apparaissent. Solution : resserrage des boulons ou remplacement du joint (parfois utilisation de pâte à joint).

Viscosité de l'huile inadaptée. Si l'on verse une huile trop épaisse dans un moteur moderne conçu pour des huiles fluides, les segments de piston peuvent ne pas réussir à racler le film d'huile des parois des cylindres. À l'inverse, si l'on met une huile trop fluide dans un vieux moteur usé, elle s'infiltrera à travers les jeux accrus. Dans tous les cas, respectez les recommandations du constructeur !

Défaillance du système de ventilation du carter (PCV). Si la valve PCV (reniflard) est bouchée ou défectueuse, la pression augmente dans le carter. Cela pousse l'huile à travers les joints spi et les joints plats, et favorise également le rejet de vapeurs d'huile dans le collecteur d'admission, où elles sont brûlées. Il faut vérifier la valve et les durites, et les nettoyer ou les remplacer si nécessaire.

Causes complexes

Elles sont liées à l'usure de l'équipage mobile (cylindres-pistons) et de la culasse. Les réparations sont généralement coûteuses.

Usure des joints de queue de soupape. Ces joints sur les soupapes durcissent avec le temps et ne raclent plus l'huile des tiges de soupape. L'huile coule dans les cylindres et brûle. Symptôme : fumée bleue au démarrage du moteur après un stationnement ou lors des accélérations après un ralenti. Le remplacement est parfois possible sans déculasser, mais nécessite une expertise. Il est recommandé de choisir des pièces de qualité (Elring, Victor Reinz, Corteco ou origine).

Segments de piston gommés ou usés. Les segments racleurs peuvent se coller (gommage) à cause d'une surchauffe ou de vidanges trop espacées, ou simplement s'user mécaniquement. L'huile reste sur les parois des cylindres et brûle. Signe : fumée bleue constante à l'échappement et odeur caractéristique de brûlé.

Si les segments sont simplement collés, un décalaminage peut aider. S'ils sont usés, seul un remplacement avec démontage du moteur résoudra le problème.

Rayures et usure des parois des cylindres. Avec un kilométrage élevé, les cylindres perdent leur forme (ovalisation) et des rayures apparaissent. Les segments ne peuvent plus plaquer parfaitement contre les parois, et l'huile pénètre dans la chambre de combustion. Réparation : réalésage du bloc à une côte réparation ou chemisage.

Joint de culasse claqué. Si le joint rompt entre un canal d'huile et un cylindre ou un canal de refroidissement, l'huile s'échappera. Signes : « mayonnaise » dans le liquide de refroidissement (mélange huile/eau) ou suintements d'huile à la jonction bloc/culasse. Nécessite la dépose de la culasse, sa rectification (surfaçage) et le remplacement du joint en respectant les couples de serrage.

Joints spi

Fuite des joints spi de vilebrequin et d'arbre à cames. Le joint spi avant du vilebrequin fuit vers l'extérieur (visible par des coulures à l'avant du moteur). Le joint spi arrière fuit à la jonction moteur/boîte de vitesses (gouttes d'huile dessous). Les joints d'arbres à cames peuvent aussi fuir, ce qui est dangereux si l'huile atteint la courroie de distribution.

Pourquoi le diesel consomme-t-il de l'huile ?

Les moteurs diesel, outre l'usure des cylindres et du turbo, ont leurs propres spécificités. En particulier, une usure des éléments de la pompe à injection (sur les anciens modèles lubrifiés par l'huile moteur) est possible. Cependant, le problème réside plus souvent dans le turbo ou la ventilation du carter.

Important : la combustion d'huile dans un diesel s'accompagne également d'une fumée bleue ou grisâtre. Une fumée noire épaisse sur un diesel indique généralement un défaut du système d'alimentation (mélange trop riche, manque d'air) et non une consommation d'huile, bien que ces problèmes puissent se cumuler.

Quelques mots sur les turbos

Le turbocompresseur est lubrifié et refroidi par l'huile moteur. Si les paliers et les joints de l'axe de la turbine s'usent, l'huile commence à être chassée vers l'admission (intercooler) ou directement dans l'échappement. La consommation d'huile peut alors être colossale — d'un litre pour 1000 km jusqu'à la vidange complète du carter en un court trajet en cas de rupture de l'axe.

De plus, si le système de ventilation du carter est bouché, le turbo ne peut pas évacuer l'huile correctement vers le moteur (à cause de la contre-pression des gaz), et elle commence à être expulsée par les joints du turbo, même si ce dernier est en bon état.

Surconsommation sur les véhicules neufs

Sur les moteurs neufs ou après une réfection, un processus de rodage des pièces a lieu. Durant cette période (généralement les 2000 à 5000 premiers km), une consommation d'huile accrue est normale. Les pièces mobiles (segments, pistons) « prennent leur place », et la micro-rugosité des surfaces s'aplanit.

N'oubliez pas que pendant le rodage, il faut conduire de manière souple, en évitant les accélérations brusques, les hauts régimes et les sous-régimes excessifs. Après le rodage, il est recommandé de remplacer l'huile et le filtre.

Pour conclure

Le contrôle du niveau d'huile est une obligation pour tout automobiliste. Si vous remarquez que le moteur consomme du lubrifiant au-delà de la norme, ne vous contentez pas de faire l'appoint. Trouvez la cause de la fuite ou de la combustion pour éviter des réparations onéreuses à l'avenir.