¿Junta de culata quemada? Cómo detectarlo

La rotura de la junta de culata conlleva consecuencias desagradables como el sobrecalentamiento del motor, fallos en la calefacción, presencia de gases de escape bajo el capó, aparición de emulsión en el aceite del motor, humo blanco por el tubo de escape y otros problemas. Si aparece alguno de estos síntomas, es necesario comprobar el estado de la junta de culata. Existen varios métodos para hacerlo. A continuación, analizaremos por qué se quema la junta, qué consecuencias tiene y qué hacer si esta avería ocurre en el motor de su coche.

Síntomas de que se ha quemado la junta de culata

La función de la junta de culata es asegurar la estanqueidad y evitar que los gases de los cilindros salgan al vano motor, así como prevenir la mezcla de líquido refrigerante, aceite de motor y combustible. Cuando la junta de culata está dañada, se pierde la hermeticidad del bloque. Los siguientes síntomas alertarán al propietario:

Signos de quemadura de la junta de culata

• Salida de gases de escape por debajo de la culata. Es el signo más simple y obvio. Al quemarse la junta, esta comienza a dejar escapar gases hacia el vano motor. Esto se nota visualmente y también por el oído: se escucharán sonidos fuertes bajo el capó. Sin embargo, si la fuga es pequeña, hay que prestar atención a otros signos.
• Fuga de compresión entre cilindros. Los síntomas externos recordarán a cuando el motor "ratea" o va a tres cilindros. Se produce una mezcla de la mezcla de combustible de un cilindro con los gases de escape del otro. Generalmente, es difícil arrancar el motor, pero tras calentarse sigue funcionando de forma estable a altas revoluciones. Para confirmar la avería, es necesario medir la compresión. Si ocurre dicha mezcla, el valor de compresión en los cilindros afectados será significativamente diferente.
  

  Emulsión en el tapón del vaso de expansión

• Paso de gases de escape al líquido refrigerante. Si la junta de culata está rota, los gases de escape pueden entrar en el sistema de refrigeración. Basta con desenroscar el tapón del radiador o del vaso de expansión. Si entran muchos gases, el burbujeo será muy activo. Si hay pocos gases, se usan métodos caseros para el diagnóstico: bolsas, globos, guantes de látex o testers químicos especiales.
• El refrigerante entra en un cilindro. Generalmente ocurre por una rotura de la junta entre el canal de refrigeración y la cámara de combustión. A menudo aparece humo blanco denso por el escape, incluso en clima cálido, y el nivel de refrigerante baja. Cuanto más anticongelante entre en los cilindros, más vapor blanco saldrá por el escape.
• Fuga de aceite al exterior. Se rompe la parte externa de la junta. En este caso, se pueden ver manchas de aceite en la unión entre la culata y el bloque. Sin embargo, la causa podría ser otra (por ejemplo, fuga de la junta de la tapa de balancines).
  

  Espuma en el vaso de expansión

• Aumento rápido y considerable de la temperatura del motor. Los gases de escape calientes entran en el sistema de refrigeración, creando bolsas de aire e impidiendo que funcione correctamente. Además de cambiar la junta, será necesario purgar y limpiar el sistema.
• Mezcla de aceite y refrigerante. El líquido refrigerante puede llegar al cárter y mezclarse con el aceite. Esto es crítico para el motor: se pierden las propiedades lubricantes, lo que lleva al desgaste de los casquillos y del conjunto pistón-cilindro. Se diagnostica por la presencia de emulsión (conocida como "mayonesa" o "café con leche") en la varilla de aceite o bajo el tapón de llenado de aceite.
  

  Bujías húmedas

• Mal funcionamiento de la calefacción. Al quemarse la junta, los gases crean tapones de aire en el circuito. Como consecuencia, el radiador de la calefacción se llena de aire y deja de calentar.
• Aumento de presión en los manguitos del radiador. Los manguitos se ponen muy duros al tacto («como piedras»), es imposible apretarlos con los dedos.
• Humedad o suciedad en las bujías. Las bujías pueden estar mojadas debido a la presencia de anticongelante en los cilindros.

Un signo claro de sobrecalentamiento es la presencia de condensación en la superficie del motor. Esto también es un indicio indirecto de junta quemada o grieta en el bloque. Primero, es recomendable realizar un diagnóstico por ordenador para detectar fallos de encendido.

Anticongelante en el cilindro

Insistimos en la mezcla de anticongelante y aceite. Si aparece emulsión, no bastará con cambiar la junta. Es obligatorio limpiar el sistema de lubricación, ya que el anticongelante es químicamente agresivo para los casquillos del cigüeñal.

Por qué se rompe la junta de culata

En la mayoría de los casos, la causa es un simple sobrecalentamiento. Debido a esto, la superficie de la culata puede deformarse (alabearse), perdiendo el contacto estanco con la junta. Las culatas de aluminio son más propensas a la deformación que las de hierro fundido.

Esquema de apriete de tornillos de culata (ejemplo genérico)

También, debido al calor excesivo, la junta puede quemarse físicamente. Esto es especialmente común en las antiguas juntas de amianto o compuestas.

Otra causa es el par de apriete incorrecto de los tornillos. Es malo tanto un apriete flojo como uno excesivo. En el primer caso, los gases escaparán; en el segundo, se puede aplastar la junta o estirar los tornillos. Los pernos deben apretarse estrictamente con una llave dinamométrica, siguiendo el esquema (secuencia) y los pares de apriete indicados en el manual del vehículo.

Normalmente, el apriete comienza desde los tornillos centrales hacia los bordes en espiral o en cruz. El apriete se realiza en varias etapas.

Y la causa más obvia es la mala calidad del repuesto o su desgaste natural (todo tiene su vida útil).

Ejemplos de lugares de rotura de la junta

A veces las causas son la detonación (picado de biela) o el encendido prematuro, que crean cargas de impacto. A menudo la junta se quema por el anillo de fuego del cilindro.

Cómo saber si la junta de culata está quemada

Detectar si la junta está mal es posible por uno mismo. El diagnóstico no es complicado y está al alcance incluso de conductores inexpertos.

Pasos para la comprobación:

• Inspeccionar visualmente la unión entre culata y bloque en busca de humo o fugas.
• Revisar el tapón de llenado de aceite. Si en la cara interna hay una emulsión color "café con leche", el anticongelante ha pasado al aceite.
  

  Humo blanco por el tubo de escape

• Asegurarse de que no sale vapor blanco denso por el escape. Un olor dulzón en el escape indica que se está quemando anticongelante.
• Comprobar la presencia de gases en el sistema de refrigeración. Abra el tapón del vaso de expansión (¡con cuidado, solo con el motor frío!) y observe si hay burbujas de aire que huelan a escape.
• Usar un tester químico (detector de CO2). Es el método más fiable. Se coloca una probeta con líquido reactivo en la boca del radiador o vaso. Si hay CO2 (gases de escape) en el sistema, el líquido cambia de color (normalmente de azul a amarillo o verde).

Cómo comprobar la junta con un globo o guante

Es un método casero si no se tiene un tester químico a mano. Se coloca un guante de látex, un globo o un preservativo en la boca del vaso de expansión. Debe quedar ajustado herméticamente. Arranque el motor y déjelo funcionar (a veces hay que subir un poco las revoluciones hasta 2000-3000). Si el objeto se infla rápidamente, significa que los gases están pasando al sistema de refrigeración y la junta está rota.

Prueba de la junta de culata con un globo/guante

Prueba casera de presión

Prueba con una botella

Método utilizado a menudo en camiones o coches antiguos con tubo de rebose en el vaso de expansión. El extremo del tubo (respiradero) se introduce en una botella con agua. Con el motor en marcha, no deberían salir burbujas del tubo. Si sale una cadena constante de burbujas, la junta no es hermética.

Comprobación de junta de culata en camiones

Prueba con una botella de agua

Qué hacer si se ha quemado la junta de culata

No se debe circular con la junta rota. Solo se admite un trayecto corto y cuidadoso hasta el taller, vigilando la temperatura. La entrada de anticongelante en el aceite puede destruir el motor en pocos kilómetros, y un bloqueo hidráulico (si entra mucho líquido en el cilindro) destrozará los pistones al instante.

Al reparar, es importante tener en cuenta:

• Tornillos de culata. En la mayoría de coches modernos son de un solo uso (trabajan al límite de elasticidad). Al desmontar la culata, es obligatorio ponerlos nuevos. Usar tornillos viejos no garantizará el apriete correcto.
• Planificado de la superficie. Es obligatorio comprobar si la culata está deformada.

Para comprobar la planitud se utiliza una regla de precisión y galgas de espesores. La regla se coloca en diagonales, a lo largo y a lo ancho. La deformación máxima permitida no suele superar 0,05...0,1 mm (consultar manual del coche). Si la galga de 0,1 mm pasa por debajo de la regla, hay que llevar la culata a rectificar (planificar). Ignorar esto hará que la junta nueva se queme en un par de días. Si el rectificado ha sido profundo, hay que buscar una junta de reparación de mayor espesor.

Comprobación de la superficie de la culata

Después de la reparación, vigile los niveles de líquidos y la temperatura. Evite cargas máximas durante los primeros cientos de kilómetros.

¿Qué material de junta es mejor?

Juntas de diferentes materiales

La elección entre metal y fibra (composite) depende de las recomendaciones del fabricante y del estado de las superficies.

Las juntas metálicas (MLS) son más duraderas y soportan alta presión (importante para motores turbo), pero son muy exigentes con la calidad de la superficie. Si el bloque o la culata tienen imperfecciones o corrosión, la junta metálica podría no sellar bien.

Las juntas blandas (composite, tipo cartón/fibra) perdonan más las irregularidades, pero duran menos y toleran peor el sobrecalentamiento. Si no está potenciando el motor, instale un equivalente a lo que venía de fábrica, de una marca contrastada (Elring, Victor Reinz, original).

Conclusión

Si detecta síntomas de rotura, no posponga la reparación. Cuanto más tiempo conduzca con emulsión en el aceite o gases en el anticongelante, más cara será la reconstrucción del motor. Controle los pares de apriete y compruebe siempre la planitud de la culata antes del montaje.