Vérification de la pompe à carburant

Les causes de dysfonctionnement des pompes à carburant sont variées. Ces dispositifs se divisent en deux catégories : électriques (injection) et mécaniques (carburateur). Le diagnostic diffère selon le type, nous examinerons donc les méthodes de vérification séparément. Un contrôle complet du système peut être réalisé en 7 étapes maximum.

La nécessité de vérifier la pompe à carburant se présente lors des symptômes suivants :

le moteur cale et ne redémarre pas ;
la voiture avance par à-coups, avec des pertes de puissance ;
ralenti instable ;
régime moteur fluctuant ;
bourdonnement, sifflement inhabituel ou, au contraire, silence total à la mise du contact.

Vérification de la pompe à carburant sur moteur à injection

En tournant la clé de contact, vous devriez entendre un léger bourdonnement : c'est la pompe qui envoie l'essence pour créer la pression de service dans la rampe. S'il n'y a aucun son ou s'il a changé, on peut suspecter un défaut électrique, une panne de l'unité elle-même ou de ses composants. Examinons le diagnostic selon une suite logique : de l'alimentation électrique aux mesures de pression.

Étape 1. Vérification du fusible

Le contrôle du fusible de la pompe à carburant implique l'examen de l'intégrité de la lamelle conductrice. En cas de coupure, il doit être remplacé par un fusible de même ampérage.

N'utilisez jamais de fil de fer ou de « pontage » à la place d'un fusible ! Cela peut entraîner la fonte du faisceau électrique et un incendie. Si vous n'avez pas de rechange, empruntez temporairement un fusible de même valeur sur un autre emplacement (par exemple, celui du klaxon).

Si le nouveau fusible grille immédiatement, le problème vient d'un court-circuit dans le câblage ou dans la pompe elle-même.

Étape 2. Vérification du relais

Schéma de vérification du relais de pompe à carburant

Pour tester le relais de la pompe à carburant, retirez-le de son logement et connectez une ampoule de 12 volts aux contacts de commande (généralement 85 et 86, voir le schéma sur le boîtier). À la mise du contact, l'ampoule doit s'allumer. La méthode la plus fiable pour vérifier le relais lui-même reste de le remplacer par un modèle dont le fonctionnement est certifié (par exemple, celui des phares ou du ventilateur, s'ils sont identiques).

Vous pouvez également utiliser un multimètre en mode ohmmètre pour mesurer la résistance de la bobine du relais. L'appareil indiquera une coupure (infini) si la bobine est hors service. Assurez-vous également que les cosses du bloc de montage ne sont pas oxydées.

Étape 3. Vérification de l'alimentation de la pompe

La vérification de la tension s'effectue avec un multimètre. Les sondes de l'appareil en mode voltmètre (plage 20V) doivent être connectées au connecteur d'alimentation de la pompe à carburant (généralement situé sous la banquette arrière ou via une trappe dans le réservoir). Mettez le contact et relevez les valeurs. La tension normale doit être proche de celle de la batterie (supérieure à 12 volts).

Notez bien : sur de nombreux véhicules, l'alimentation n'est fournie que pendant 2 à 3 secondes après la mise du contact, puis se coupe si le démarreur ne tourne pas. Il est préférable d'effectuer ce test avec un assistant. Si la tension arrive bien mais que la pompe reste silencieuse, le problème vient du moteur électrique.

Étape 4. Vérification du moteur électrique de la pompe

Pour exclure un problème de faisceau, alimentez directement la pompe en 12V depuis la batterie. Si elle fonctionne, cherchez le problème dans le câblage de la voiture. Si elle ne fonctionne pas, vérifiez le moteur lui-même.

Pour tester le bobinage, passez le multimètre en mode ohmmètre et mesurez la résistance aux bornes de la pompe. Si l'appareil indique une coupure (1) ou un court-circuit (proche de 0), le moteur est défectueux. Vérifiez également l'absence de fuite à la masse : une sonde sur une borne, l'autre sur le corps métallique de la pompe. La résistance doit être infinie.

Étape 5. Vérification du pré-filtre (filtre grossier)

Après avoir démonté la pompe, inspectez la crépine (filtre grossier). Elle ne doit pas être obstruée par de la saleté ou un dépôt sombre. Une crépine colmatée réduit drastiquement la pression et provoque une surchauffe de la pompe. En cas de fort encrassement, elle doit être remplacée.

Un nettoyage préventif du réservoir et le remplacement opportun des filtres prolongeront la durée de vie de votre pompe.

Étape 6. Vérification du clapet anti-retour

Le clapet anti-retour (ou régulateur de pression de carburant) maintient la pression nécessaire dans la rampe et la conserve après l'arrêt du moteur.

Méthode 1 (Manomètre). Connectez un manomètre à la rampe d'injection. Démarrez le moteur, puis coupez-le. La pression ne doit pas chuter brutalement. Si elle tend rapidement vers zéro, le clapet anti-retour de la pompe (ou le régulateur sur la rampe) est défectueux, ou alors les injecteurs fuient.

Vérification et nettoyage du clapet anti-retour

Méthode 2 (Pincement). Valable uniquement pour les systèmes avec circuit de retour (« ligne de retour »). Pincez la durite de retour de carburant. Si la pression augmente ou si le moteur tourne plus rond (à condition qu'il manquait de carburant auparavant), cela signifie que le régulateur de pression ne tient pas et laisse l'essence s'échapper trop tôt.

Méthode 3 (Nettoyage). Si le clapet est intégré au module de la pompe et qu'il est encrassé, vous pouvez essayer de le rincer avec un nettoyant pour carburateur. L'utilisation d'eau est déconseillée pour éviter la corrosion interne.

Étape 7. Vérification de la pression

Pour un diagnostic précis, vous aurez besoin d'un manomètre avec l'adaptateur approprié (raccord Schrader ou raccord rapide, selon la marque du véhicule). Avant la connexion, faites impérativement chuter la pression dans le système (en retirant le fusible de la pompe moteur tournant, jusqu'à ce qu'il cale).

Contrôle de la pression de carburant au manomètre

Comment interpréter les résultats

Connectez le manomètre à la rampe. Les valeurs dépendent du modèle de voiture et du type d'injection :

Systèmes standards (MPI) : généralement entre 2,5 et 4,0 atmosphères (bar). Vérifiez la norme dans le manuel technique de votre auto.
Systèmes sans retour : maintiennent généralement une pression stable de 3,8 à 4,0 bars.

En dynamique : Lors d'une accélération brutale (ou en charge sur la route), la pression ne doit pas s'effondrer. Si elle est normale au ralenti mais chute à l'accélération, les filtres sont colmatés ou la pompe est usée.

Vérification de la pompe à carburant sur voiture à carburateur (mécanique)

Pompe à essence mécanique — schéma

Pour vérifier le fonctionnement d'une pompe mécanique :

Débranchez la durite de carburant du raccord de sortie de la pompe (celle qui va au carburateur).
Placez la durite dans un récipient transparent.
Demandez à un assistant d'actionner le démarreur ou utilisez le levier d'amorçage manuel. Le carburant doit sortir en un jet puissant et pulsé, sans bulles d'air.

Si le jet est faible, il est possible que la membrane (diaphragme) soit usée ou que le filtre interne de la pompe soit encrassé. Vérifiez également la tige de poussée (sa longueur et son usure) qui actionne la pompe.

De nombreuses pompes mécaniques sur les véhicules étrangers sont scellées et doivent être remplacées entièrement en cas de panne.

En résumé

Le diagnostic de la pompe à carburant exige de la méthode : du plus simple (fusible, relais) au plus complexe (mesure de pression). Commencez par vérifier l'alimentation électrique — souvent, le problème réside dans un mauvais contact ou une masse oxydée, et non dans la pompe elle-même. Si le circuit électrique est sain mais que la pression est basse, les coupables peuvent aussi être des filtres bouchés ou un régulateur de pression défectueux.