Entrada de aire (Fugas de vacío)

Cuando un coche titubea un instante al arrancar o acelerar bruscamente, o en algunos casos incluso se cala, existe un 99% de probabilidades de que se trate de una entrada de aire no registrada (fuga de vacío). El aire adicional que entra en los cilindros provoca un empobrecimiento repentino de la mezcla y, como consecuencia, dificultades en la ignición. El motor falla (cabecea) y puede apagarse al ralentí.

A continuación, detallamos el diagnóstico paso a paso.

Síntomas de entrada de aire

Los signos de que el motor está aspirando aire "falso" suelen ser inequívocos:

1. Arranque difícil en frío.
2. Ralentí inestable: las revoluciones oscilan constantemente y caen por debajo de las 1000 rpm; el motor puede llegar a calarse. En coches con carburador, los tornillos de ajuste de mezcla pierden efectividad, ya que el aire evita el circuito de ralentí.
3. Pérdida de potencia: en sistemas con caudalímetro (MAF), se nota en bajas revoluciones; en sistemas con sensor de presión absoluta (MAP), al contrario: ralentí acelerado, fallos de sonda lambda, mezcla pobre y fallos de encendido.
4. Aumento del consumo de combustible: para iniciar la marcha y mantener el ritmo es necesario revolucionar más el motor y circular más tiempo en marchas cortas.

Puntos habituales de fugas de aire

Los principales lugares por donde suele colarse el aire son:

• junta del colector de admisión;
• junta del cuerpo de mariposa;
• tramo del tubo desde el filtro de aire hasta la mariposa;
• juntas tóricas de los inyectores;
• servofreno (booster);
• mangueras de vacío;
• válvula del canister (sistema EVAP);
• válvula de ralentí (si el vehículo dispone de ella).

Mención aparte merecen los motores con carburador: al carecer de gestión electrónica compleja, la entrada de aire suele limitarse al servofreno o al propio carburador.

Fugas en carburadores

1. En el tornillo de regulación de mezcla.
2. Por la junta de la base del carburador (zonas con hollín o suciedad son un indicador claro).
3. Por un cierre imperfecto de la mariposa.
4. A través de los ejes de las mariposas (holgura).
5. Rotura de las membranas del pulmón de apertura, economizador o sistema de arranque.

Aire en el sistema de combustible (Diésel)

En los motores diésel, la entrada de aire en el circuito suele ocurrir por falta de estanqueidad en las conexiones de baja presión (del depósito al filtro y del filtro a la bomba de inyección).

Causas en vehículos diésel

El aire entra en un sistema de combustible no estanco porque la presión atmosférica es mayor que la presión negativa generada por la bomba al aspirar el gasoil del depósito. Es muy difícil detectar estas fugas visualmente, ya que a menudo no gotean combustible, sino que aspiran aire.

En los diésel modernos (Common Rail), este problema es más frecuente que en los antiguos. Esto se debe a los cambios en los materiales: antes se usaban tuberías de latón, mientras que ahora predominan los conectores rápidos de plástico, que tienen una vida útil limitada.

El plástico se desgasta con las vibraciones y las juntas tóricas de goma se resecan. El problema se manifiesta especialmente en invierno y en vehículos con más de 150.000 km.

Las causas más comunes son:

• mangueras viejas y abrazaderas flojas;
• tuberías de combustible rozadas o fisuradas;
• pérdida de estanqueidad en las conexiones del filtro de gasoil;
• fugas en el circuito de retorno;
• desgaste del retén del eje de la bomba o en la tapa de la misma.

En la mayoría de los casos, se trata del simple envejecimiento de las juntas de goma. El sistema puede coger aire por cualquier daño, tanto en la línea de alimentación como en la de retorno.

Síntomas de aire en el circuito diésel

El síntoma más común es que el coche deja de arrancar rápido por las mañanas o tras un largo periodo parado; hay que insistir mucho con el motor de arranque (acompañado de un poco de humo blanco por el escape, señal de que empieza a llegar combustible). Si la entrada de aire es grande, el motor no solo arrancará mal, sino que se calará en marcha y funcionará de forma irregular.

Esto ocurre porque la bomba de inyección no logra purgar la espuma de gasoil a bajas revoluciones. Para confirmar que el problema es aire en el circuito, ayuda mucho sustituir temporalmente los tubos opacos por transparentes.

Cómo localizar la fuga en el sistema diésel

El aire puede entrar por una conexión, un tubo dañado o incluso desde el aforador del depósito. Se puede buscar por descarte o metiendo presión al sistema.

El método más fiable es ir descartando tramos: alimentar con gasoil desde una garrafa externa (no desde el depósito) a diferentes puntos del circuito. Primero conectar directo a la bomba inyectora, luego antes del filtro, y así sucesivamente.

Una forma más rápida es presurizar el depósito de combustible (con aire comprimido a baja presión). Donde haya una fuga, se escuchará un silbido o la conexión empezará a "sudar" gasoil.

Entrada de aire en el colector de admisión

La esencia del problema es que entra al motor una cantidad de aire que no ha sido medida por el caudalímetro (MAF) o el sensor de presión (MAP). Esto empobrece la mezcla aire-combustible y provoca un funcionamiento errático del motor.

Causas principales

1. Daños mecánicos (golpes, fisuras).
2. Sobrecalentamiento (afecta a la elasticidad de las juntas y la silicona).
3. Uso excesivo de sprays limpiadores de carburadores agresivos (pueden ablandar selladores y juntas).

Resulta especialmente complicado encontrar fugas en la zona de la junta entre la culata y el colector de admisión.

Cómo encontrar una entrada de aire en el colector

En motores de gasolina, el aire no medido entra por grietas en los conductos, juntas de inyectores resecas o mangueras del servofreno deterioradas.

Una vez conocidos los lugares típicos, veamos los métodos de diagnóstico.

Generador de humo casero con un cigarrillo

Máquina de humo casera con aceite

La forma más sencilla de comprobar si hay entrada de aire después del caudalímetro es soltar el tubo de admisión (con el sensor) de la caja del filtro de aire y arrancar el motor. Luego, tapa con la mano la entrada del tubo. Si todo está hermético, el tubo se contraerá y el motor debería calarse inmediatamente. Si no se cala y escuchas un silbido, hay una fuga. Si este método no revela nada, probaremos técnicas más precisas.

A menudo se busca pinzando mangueras o rociando líquidos combustibles (como gasolina, limpiafrenos o autoarranque) en zonas sospechosas. Sin embargo, el método profesional más efectivo es el uso de una máquina de humo.

Técnicas de búsqueda

Generalmente, los fallos de ralentí y los códigos de error de "mezcla pobre" aparecen con entradas de aire importantes. Las fugas pequeñas se detectan mejor observando los valores de corrección de combustible (Fuel Trim) con un escáner OBD.

Detección pinzando mangueras

Arranca el motor y déjalo al ralentí. Agudiza el oído para intentar captar silbidos. Si no oyes nada, utiliza unos alicates de estrangular (o con cuidado con unos normales) para pinzar las mangueras que van al colector (regulador de presión, servofreno, EVAP, etc.). Si al pinzar una manguera cambia el sonido o el ritmo del motor, la fuga está en ese circuito.

También se utiliza el método de aire comprimido: con el motor apagado, tapona la entrada de admisión y mete aire a presión por cualquier tubo pequeño, rociando agua jabonosa por todo el circuito para ver dónde salen burbujas.

Búsqueda de fugas rociando gasolina

Detección con spray (rociado)

Es un método clásico y eficaz. Con el motor en marcha, rocía un líquido inflamable sobre las conexiones sospechosas. Puede ser gasolina (con precaución), spray de autoarranque o limpiafrenos. Si das con la fuga, el líquido será aspirado y enriquecerá la mezcla momentáneamente, lo que provocará un cambio en las revoluciones (subirán o bajarán) o estabilizará el ralentí si este era irregular.

Zonas donde rociar:

1. Tubo de goma desde el caudalímetro hasta la mariposa y mangueras de la válvula de ralentí.
2. Unión del colector de admisión con la culata.
3. Juntas del cuerpo de mariposa.
4. Juntas tóricas de los inyectores.
5. Todas las mangueras de vacío y sus abrazaderas.

Prueba con máquina de humo

Pocos tienen un generador de humo profesional en su garaje particular, por lo que este método es típico de los talleres. No obstante, si los métodos anteriores fallan, se puede fabricar una máquina de humo casera de forma sencilla. El humo se introduce por cualquier entrada del sistema de admisión taponado; al estar bajo ligera presión, el humo saldrá visiblemente por cualquier grieta o junta en mal estado, revelando la ubicación exacta de la fuga.